SR311ボディ板金その4

季節はずれの台風直撃、風が強かったですね、皆さんのところ大丈夫でしたか?

この時期で14号とは少ないですね、

昨日、通勤の電車のホームから見た東京スカイツリーは、ほとんど雨雲で隠れ、時折かすんだ下だけ見えました
2010100411280001_convert_20101030161811.jpg IMG_0928~1週末の晩ご飯は、
東京下町名物!近所のもんじゃ屋へ、ビールのおつまみは「もんじゃ」じゃなくて、
鉄板の上で焼く、でっかいオニオン添え焼肉??



さて、板金作業の続きです。

はじめの写真はボンネットフード先端の袋に成っている部分を切りとっている写真です。

あらかた型取った新しいパネルを定規にあてがい、ボンネットのカットする位置を割り出し、

エアーソーで一気に切ります。溶接しろを間違えなければフードの長さは変わりません。

そして、仮組みして左右フェンダーとの取り合い(SP/SRの場合左右のライトリムのプレスライン)との確認です。

塗装前のさび止めだけだと、裏からつないだ箇所が良くわかります。

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トランク・フード先端(後端?)も同じように錆びてましたが、補強のリブを一旦外し、

表のパネルだけ、先端のわずか1~2㎝を新しくし、形状が複雑で痛んでいない補強リブは旧い物を使いました。
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作業を拝見していて、叩いて形作る板金の技術もさることながら、生きているパネルを残しながら、どこまで切り取るか?という「見極め」に感心しました。

きっと、手を動かす前には職人さんの頭の中には作業工程が駒落しで出来上がっているのでしょうね。


写真が35㎜のフィルム写真で、デジタルのように鮮明でないことは、ご容赦下さい。そして板金記事は続きます。



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SR311ボディ板金その3

今日は、主にボディの塗装はく離作業を紹介します。

大きな面は、はく離剤(スケルトン)を塗ってしばらくすると、塗膜が縮れるので、スクレバーで簡単に剥けますが、

パテが入っていたり錆びているところはワイヤーサンダーのの出番です。

このSRは錆びていたが、パテは少なく、新車当時のパネルエッジ成形の半田が残っていたので、半田を削り取らない様に注意してはく離していました。

現代の車はプレス精度が良く、半田成形なんてやってないでしょうが、1960年代の車は高級車になればなるほど半田を盛って

職人さんがラインと面をキッチリ出していたと、聞いたことがあります。(半田=鉛=重い)

生きているエッジ部分のラインを崩さないように作業している様子を見て訊ねると、

「エッジを傷めると、復元するのも(時間的に)大変だし」
「そのくるまの元の雰囲気を残すことができるから」(元のラインが崩れていなければの話)だそうです。


下の写真のところどころに養生を兼ねたガムテープで半田箇所を印しているのが判りますか?

削ったり剥がしたりするのは、簡単ですが、ラインや面を出すのは時間と技術が必要なのは良くわかります。

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ボンネットフードの脇に見えるのはタイ語の新聞です。

当時、この工場にはタイから板金の技術研修でタイの人が働いていて、研修を終えた彼らが帰国するときのお土産は、「平鋼板」だそうです。

各車の純正板金パネルを揃えておく事は不経済なので、平鋼板一枚とハンマーで、

どのくるまにも対応できるとういことで、しかしタイでは良質の鋼板が入手し難いようです。

社長の話では、「同じものの複製なら問題なくタイ人は結構器用で、技術の輸出だな?」と言っていた。

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続きます。

SR311ボディ板金その2

SR311ボディ・レストア昨日の続きです。

昨日の写真で「ボディとフレームから離脱させていないの?」との疑問ですが、

フレームを外すと、ボディパネルのゆがみが発生するので、フレーム付きのままの方が

ボディの全体シルエット(ライン)を崩さず出来るようです。(特にOPENボディのくるま)


Fフェンダーを外し、両ドアを外したところで、すぐに大きな腐食発見。

ドアヒンジの付くピラー下側とインナー・キッキングが無くなりかけていた。

錆びているパネルを大きく切除し、新たなパネルを一枚の鉄板から叩き出し、そして溶接。(ピラーも同様)

ここの職人さんは、場所によって0.8㎜、1.0㎜の平鋼板からハンマーで叩いて形を作ってしまいます。
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ドアーを仮止めしてヒンジの様子や、他のパネルとのチリ、ラインを確認しているところです。Img0001.jpg


この部分はSP/SRの最大の弱点で、

フロントタイヤがかき上げた泥がたまり、ピラー、インナー、フェンダー下部を錆びさせます。

インナーキッキングの再生は様々なものを見ました。(他車のひとつを写真で紹介します)

結構角ばって、紙細工の様ですが、フェンダーが付くとホィールハウスから覗かない限り判りません??。
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リアー・インナーキッキング(ドアの後ろ)も同様に痛んでいました。
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フロント同様にパネルからのたたき出しで作成。錆止処理をガッツリ施し、アウターパネルを作りふたをします。
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きょうはここまで、続きます。




SR311ボディ板金

今日は急に冷え込み、通勤電車の装いが、がらっと替わりコート姿が多く見られるましたね。


SP311-CLUBMANの年内のレース活動予定は無く、年明け1月、鈴鹿ゴールデントロフィー遠征にむけての準備です。

9月のJCCA筑波耐久で痛めたリアホィールベアリングを交換でアクスルシャフトを抜くついで?に

デフのギヤ比を4.375を4.625にします。(もちろんプロに任せます)

1600ccのチューンしたエンジンは4500rpm以下ではトルクが足りなく、タイトコーナーでは1速に落とさないと、

加速しないので、デフのギヤ比をかえてパワーバンドに乗せられるようにするためです。


しばらくSP311-CLUBMANの記事が書けそうも無いので、街乗り用のSR311をのレストアをしたときのボディ板金の様子を紹介します。

【プロローグ】
たまたま知り合った板金工場の社長にSR311のボディのレストアをお願いしたら、

「うちは旧い車はやらない」と簡単に断られてしまったが、顔を見るたびにお願いして1年程過ぎたある日、

「そんなに言われちゃしょうがないな~」「ただし、ひとつ条件がある!」

「エンジン脱却を含め、板金パネル以外の部品は全部自分で脱着すること!!」ということで、板金工場の空いているいる場所で、作業開始となった。
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毎週日曜日、実家横浜から厚木の工場まで工具を積んで通い、エンジンルーム、室内、フロントガラス、外装、を全て取り外しスケルトンになったSR311。
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これからが、プロの職人さんの出番だ!

F1韓国GP

日曜日、韓国初のF1GPが開催されましたね。結果は皆さんご存知のとおり、アロンソ優勝

ウェットローリングスタートはFSW日本GPと同じでしたが、直後に赤旗中断、

スタートが45分間も延期され観戦スタンドのファンは雨中我慢してたのでしょう

2007年フジ日本GPの雨のレースは自分も観戦してましたが、レースとしてはつまらなく、FSWから退場するのに疲れました。
フジの雨の写真です2007fuji.jpg



レアネタとして、韓国GPでセーフティカーコースアウトするという珍事がありました。

レース前10月23日、コースの様子を見に出たセーフティカーが第一コーナーを直進しています。

この動画をよく見ると、雨が降っていないにも拘らず、

第一コーナーへのアプローチでブレーキングしたペースカーのリアタイヤから

タイヤスモークではなく、なんと砂煙が上がっています。

砂だらけの第一コーナーなんて「ぞっ」とします。F1マシンが走る前でよかったですね、(ホッ)


ウェーバーがミスでノーポイント、ベッテルはエンジンブロー(かわいそう)でノーポイント

タイトル争いが混沌として、残り二戦から目が離せません。

レストア・ガレージ251

おじさんが、唯一読み続けている「コミック」が最終章を迎えたようなのでチョット紹介します。

発行新潮社、次原隆二著、題名は『レストア・ガレージ251』! きっと、はまっている人もいるでしょう。

2001年に始まって以来、2010年まで10年間で今月発行のNo.33で終焉を迎えるようで、
旧い車を題材に街の修理屋の親父の人情味あるストーリーで、新刊発行を心待ちにしていたので残念です。
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これまで、題材とされた33台は60年代~70年代の旧車で軽自動車~トラックまであります。

どんな車達か?は画像を大きくして見てください。こうして眺めると非常に個性的で味のある車たちですね。
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その中、No.2はシルビアCSP311、No.16はフェアレディSR311(SROCが取材協力)、はSP/SRファンとしては外せず、
No.22はおっさん達がサニーA110でヒストリックカーレースを愉しむ内容は共感できます。
No.30はフェアレディSPL212、そして最終章?No.33はHONDA-S600クーペこの五冊は題材お気に入りです。

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未読の方で、読みたい人は、まだ廃刊になっていないと思うので、書店に注文すれば全巻揃うはずです。



プリンスR380A-Ⅰ再

前回紹介した、プリンスR380A-Ⅰは、当時のR380A-Ⅰをレストアしたのでなく、レプリカでもないのです。

1966年から30年時を過ぎた1996年に、皆さんご存知のように、日産の依頼を受けた桜井真一郎氏が

当時の技術者と当時の図面を元に、現存する'66優勝車を岩手県のKM中央研究所に持ち込み、

ボディパーツの採寸をして型を起こし、桜井真一郎氏主幹のエスアンドエスで組み上げた、

新車として作られたR380A-Ⅰ、つまり新たな1996年製R380A-Ⅰです。

当時と使用するパーツのメーカーは今風なものでも、エキゾーストマニホールドの取り廻しが違っていても、

'66当時の雰囲気を壊さないレベルでいい感じで仕上げて、飾り物でない、サーキットを疾走できるつくりです。
R380EX.jpg

R380コックピット

現存する'66年当時のR380A-Ⅰがトヨタ博物館で展示される前、平塚のオーテックに運ばれたR380AーⅠを見て、

「レストアしてサーキット走れますかね?」と聞いたところ、

担当者は「パレードする程度のレストアしか出来ない」との返事でした、

レーシングマシンはサーキットを駆け巡らせる復活でないと・・・、

との想いから新たな一台を作ったのだろうと思うと嬉しくなりました。レーシングカーの動体保存は最高ですね。


横浜の実家のガレージ整理の帰り足で、先週OPENしたての夜の羽田空港、新国際ターミナルを覗いてきました。
羽田1羽田2

日本色を強調してましたが、こじんまりとした空間にゆったり感がない(ウサギ小屋)のも日本的なの?




友人との別れ

同じSP/SRを趣きとする名古屋の仲間が、突然逝ってしまった。


スポーツカーを愛し、キャブのOHや電気にも精通する奴だった。


DATSUN ROADSTER SP/SRをこよなく愛し、

TOYOTA2000GTを所有し、 ヨタ2000gt


MGーTD、Ferrari をも購入を検討していた矢先・・・、

30年以上の付き合いだった。まだ55歳の若さで・・・。


大好きなお酒を飲み過ぎ体を壊し、治療に専念し健康を取り戻す兆しが見えていたと思ったのに、

心臓に負担がかかったらしい・・・。

秋風索莫としてはいられない、それが奴の供養になるだろう。


かつて、本田総一郎が「ものごとホドホドに!」と言っていた。




とんでもない?マシン

知り合いの工場にとんでもないマシンが入庫


ヒント① 1966日本GP 富士スピードウェイ 

ヒント② 日本初のファクトリー・プロトタイプ・スポーツカー

ヒント③ そのメーカー名は現在は有りません

ヒント④ デビューレースで優勝

ヒント⑤ そのスピリットは受け継がれ、市販車にもフィードバックされた。

ヒント⑥ 次の写真、エンジン形式GR8 6気筒DOHC4バルブ 1996cc
R380EGN.jpg

ヒント⑦ 特徴的なテールランプ & ミッドシップ
R380リアビュー2



正解=そーです。プリンスR380(1966年)です。
R380全体

プロトタイプ・スポーツカーが大好きです。

プリンスR380、HONDA R-1300、ポルシェ906、デトマソ・バレルンガ、シャパラル2A、フォードGT40等々、きりが無い

1960年代 ル・マン、タルガフローリオ、などに多彩なマシンが出場、その頃オートスポーツ誌で、それらの活躍を読み漁り引き込まれた。

かつてラグナ・セカで歴代のスポーツプロトタイプがテールを流しながら、本気でアクセルを開け走っている姿を

ダンロップブリッジ付近のコース・サイドの金網の目が顔に食い込むか?の勢いで見ていた事を思い出した。

そんな中の国産の一台が、サーキットを駆け巡る姿で復活するなんて・・・・!


OPEN化検討の続き

フロントウィンドウの外せる車のメリットは、屋根も外してOKとメリットが広がりますね。

アルバムよりSP/SRレーシングのオープンスタイルを抜き出しいくつか並べてみました。

今年のJCCAのS68クラスで大活躍の「ガレージT」のSR311.スクリーンはドライバー側のハーフタイプで、パセンジャー側はカバード。BREデザインがGOOD!
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つづいてはかつて、富士を荒らしまくったSROCクラブ員のSR311、今はどうしているのかなー?

スクリーンサイドがアルミプレートで補強してあるということは、板厚が薄く補強をかねてたのでしょうね
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鈴鹿のピットで京都RオートSR311。シンプルな装いだが、ガルフブルーが秘めた力を物語るようです。
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昔SROCクラブ員がアメリカより日本に持ち帰ったSRL311レーシング。
POP調なカラーリングとブリスタータイプに膨らませたフェンダー、そして極太ロールケージはまさしく「アメリカン」!

スクリーンは無く、ダッシュに添った形でフェアリングが装着されています。
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こうして並べると同じSP/SRでありながら、結構様々なスタイルがありますね。

OPEN化検討中

LADY(婦人)の体重(車重)をとやかく言うのは紳士的でないけど、

SP311-CLUBMANの整備重量は40㍑のガソリンを除くと、やっと900kgを切る現状

少しでもパフォーマンスを上げる為に、ハードトップ&フロントスクリーンを取り除くことが手っ取り早く

サイドウィンドゥとレギュレーターまで取れば30kg~40kgは軽量化できるのでは?

取った後のスクリーンをどうするか?を考えることが楽しい。

ご存知BOWさんのイラストのタペストリーはフロントグリルからSP311-1600が一目瞭然
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そのイラストの基になるデザインは、下の写真のように東京在住クラブ員の所有してた赤のSP311RACINGであることは

クラブ員の中では周知のことですね、(今は巡りめぐって静岡にあると聞きました)

そのSP311のフロントスクリーンは1986年当時、皆で寄って集ってアクリルをヒートガンで炙って何度も失敗しながら

作り上げ、切り口はペーバーで磨きコンパウンドで仕上げ、透明にしました。今では懐かしい思い出です。
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さて、SP311-CLUBMANはどうしようか?手元に別の目的で購入したアクリルヒーターは有るけど、

直角に近い曲げはできるけど、大きなRは無理です。
アクリルヒーター2

こんなことを思い巡らせ妄想にふけっていられるも、趣味だからこその愉しい時間です。(嫁からは妄想狂の変体扱い!)






ミッション搭載続編

うす曇の日曜日は、SR311のソフトTOPを下ろし、西新井ARIOまでショートドライブ、

嫁と一緒に、TOHOシネマで久しぶりに映画を見ました。タイトルは「SENA」です。
SENA2.jpg

昨日の続きです。(「引っ張るなー、三日目だぞ」の声が聞こえそう)

プロペラシャフトは差込みで、SP311のSTDの無改造のままでOKですが、シフトレバー位置が若干前よりになり、

SP311の純正の穴とインスペクション・ホールとの中間になったので、邪魔なパネルを切り取りました。
201008ミッション-3

しかし、S30Zのレバーはクランクしているので、シフトノブの位置はほとんど変わらず、ポジションはOK
201008ミッション-4
シフトレバーカバープレートもキルSWの付いたセンターコンソールも自分で手作りのFER製ですので、

今までの穴は塞ぎ、レバーブーツの位置に合わせた新しい穴を開けてやるだけです。

下の写真は旧ミッションのときのシフトレバーカバーですが、このFRPカバーの縦横の寸法は、

なぜか?ティッシュペーパーの箱と同じ寸法というのはなぜでしょうね?
カバー


出来るところは、手作りを愉しんでいます。ワンオフの満足感と手作りしている時は至極のひとときです。
なんたって1/1のプラモデルかラジコン感覚で作る楽しみが沢山あります。


やっと搭載完了。(当然ミッションマウントはワンオフで製作でした)
201008ミッション-5

ミッションの型式を換えた事で、プロペラシャフトもSP純正に戻したら、

サイドブレーキレバーのピボットシャフトの接触し、加工を要求されたりと、

結構、周辺補機も加工や修正をしたりと、余分な仕事が増えたとの報告がありました(お世話になりました)

ミッション交換

昨日の続きの今夏のネタで恐縮です。エンジン点検&チューンUPとともにミッションの交換です。

ポルシェシンクロのS30Z用の71Aに別れを告げて、

中古のワーナータイプの71Bにカメアリエンジンワークスのクロスギヤを組みこみ、

フロントカバー(お釜?)は日産より新品入手し組み合わせて使います。

重量的にはデメリットですが、仲間と相談してプライベートTEAMとしては、メンテ的にはメリットが大きい方を選びました。

71Bで重量だけを考えれば、ショートタイプ71Bがあるそうです。
201008ミッション-1

H20用のフロントケース(釜)のフランジが張り出していたので、サンダーで削り落としても、

ボディとの最も接近する箇所は10㎜程しかなく、搭載には大変だった様です。
201008ミッション-2

搭載に苦労してる様子です。

1600ccのエンジンに比べてミッションのボリュームがありますね~。(だって280Zにも使えるキャパシティですから・・・。)
201008ミッション積込

明日に続きます。









エンジン点検&スープUP

今夏エンジンチェックとスープUPを図った時のネタです。

昨年(2009年)11月にH20のクランクからR16クランクに戻して以来、鈴鹿、富士、筑波と戦ったエンジンチェックを兼ねて、

カムシャフト変更(70°→75°)、と圧縮比UPを図った時の写真です。(当然チューニング作業はプロにお任せです)

#1のコンロッド大端部のメタルに剥離が見られ、全て交換。

放っておいたら、STDコンロッドより200gも軽いキャリロH断面のコンロッドまで逝くとこでした。(危ねーっ)
201008エンジン-1

クランクメタル、カムシャフトもOK
201008エンジン-3

クランクメタルは全然減っても無く綺麗な状態なので、このまま再組み付けです。

シリンダーも綺麗ですねー。
201008エンジン-2

このとき同時に入れ替えたミッションの事は明日UPします。

旧車ブログ仲間

33名の救出は今年のビッグニュースです。感動しました。


下の写真は、SP311-CLUBMANのチューニングで出会ったMINI遣いです。

MINI1000でこれまでの「ミニジャック998チャレンジ」、今年から「MOTUL 998 Challenge」のレースに挑戦している仲間です。

私のブログ立ち上げに触発されたのか?レースウェブログをつづりはじめました。

BBPMRを覗いてくださいね。

自身でエンジンメンテを行なえる羨ましい環境で、かなり突っ込んだネタが期待できますので、紹介します。

10/10の筑波遠征ではヘッドガスケット抜けの症状が出てしまいましたが、

10月24日中山サーキットで催されるDAD'S「 SCENE IN THE 60'S」に参加、大丈夫ですか?

ヒストリックMINI、ガンバレ!!

BBブログ

旧車にナビ

ブログのネタが切れそうで・・・・。

SP/SRの様な旧車に、現行車に必須の「NAVI」と「ETC」は不要という方もいらっしゃるでしょうが、

我が家のSR311には両方とも装着しています。

8年前に嫁さんのHONDA FIT 1.5を購入したときに初めて出会い、元来地図好きの自分は、

案内するナビでなく、デジタル地図としての魅力に惹かれてしまい、

雨だろうが、どこへだろうが出掛けてしまうSR311にナビを装着しました。(後にETCも装着)

最初のSANYOポータブルDVDナビ(7型)をダッシュ上に付けたが存在感がありすぎ(最初の写真)、2~3日で外し、

ダッシュコンソールBOXの蓋にボルト&ナットで縫い付けトノカバーも掛けられるようにしました。(二番目写真)

「あ~あっ」という声が聞こえそうですが、蓋の予備を持っていますので・・・・。

このスタイルで暫く使っていましたが、グレーの枠色と大きさが気になっていたので、

最近ひと回り小さい5.0型のパナソニックポケットナビに代えました。(三枚目写真)

大きさの違いが分り難くてすみません(携帯のカメラなもんで)

ポケットナビのいいところは、大きさと、一晩駐車するときの盗難対策のワンタッチで外せるところです。

7型ゴリラの二態
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naviゴリラ-3


いずれ晴天時オープンエアーでのツーリング中は太陽光で光って見えません。

走行中はパセンジャーシートの嫁さんのオモチャ?

5型ポータブルの様子
NAViパナ

naviパナ基盤
最後の写真で、ラジオコンソールにチョーク・ノブが無いのに気が付きました?

SR311の燃料ポンプは機械式を外し、電気式にして、冷間時はキャブの加速ポンプで生ガスを送り込み始動するスタイルです。

電磁ポンプの利点として、しばらく乗らないとキャブ内のガソリンが気化し、長くクランキングでガソリンを送ってやらないと掛からない事から逃れられます。

しかし、油圧が上がりきる前にすぐにエンジンが掛かってしまうのと、エンジンが掛からないで長くクランキングをして、

少しでも油圧を稼いだほうが良いのかな~???(考え過ぎ!)





エンジンオイルのおはなし

今日は自分の使っているオイルの事をお話します。

プロのメカニックでもなく、好きでくるまを趣味にしているレベルの素人の自分は、

植物性がどうの、鉱物性のパラフィン系orナフテン系がどうの、化学合成がどうの、と良く判りませんが

様々な人の意見や体験談を聞き、エンジン・オイルに関しては様々な考えがあるなーと感じていますが、

自分が、使っているエンジン・オイルは街乗り用のスタンダード仕様U20型エンジンのSR311も

サーキット仕様のチューニングR16型エンジンのSP311-CLUBMANの両方とも

WAKO'S タフツーリング 20W-40 MA規格 ¥2,310(税込)/L を20リットル缶で購入し無断が出ない様に使ってます。
タフツーリング

「タフ・ツーリング」に落ち着くまでは、様々なブランドのオイルを試しましたが、

ある時、仲間から勧められてタフツーリングに交換した直後のチェーンテンショナーが働くまでの

タイミングチェーンの音の出方が違った事に安心感があり、それが長期間持続できたので、

それ以来、躊躇無くこれにしています。(自分はけっしてWAKO’S信者ではありません)


街乗り用U20型のエンジンオイル交換サイクルは、

酸化を考えて約六ヶ月または、走行5000kmを目安ですが、(半年で5,000kmは走れません)、

OHしてから5~6万km走ったエンジンで、エンジンをかけた直後のタイミングチェーンの音の出方がひとつのシグナルです。

ちなみに嫁さんのHONDA Fit 1.5V-TECエンジンは、HONDA純正オイルを一年サイクルで交換しています。


サーキット仕様のR16型の交換サイクルは、

ほぼ全開のサーキット走行という高負荷を掛けたオイルは劣化が激しいので

サーキットを走る前には必ずオイルフィルターと共に交換しています。


U20のアルフィンオイルパンを付けたR16のエンジンも、

一回のオイル交換で¥2,310×7リットル=一万六千円+フィルター代は辛いですが、

オイル代をケチってエンジンを壊すとOHが高いものにつきますから・・・ね。

エンジンOH時の組み方や、使用目的あるいは経年などによって、クリアランスが様々で、

万能なオイルは無いと思いますが、信頼するチューナー(専門家)のおすすめするオイルで、

オイル・メンテナンスをきちんとやるとエンジンは長く、そして気持ちよく乗れますね。

マーチCUP

前の袖ヶ浦壮行会の記事にもチョッと紹介した、我がSP311-CLUBMANのエンジンナラシと

サスペンションセッティングの煮詰めを担当してくれた、開発ドライバーとも言える仲間が参加している、

マーチカップEAST最終戦が、10/10筑波サーキットで開催され、応援に行ってきました。

シリーズチャンピョンと1ポイント差で2位に付け、どうしても落とせない大事な一戦です。

ハーフウェットの予選は4位、しかし、1ポイント差のシリーズ1位のマシンは実力を出せず、予選14番手に沈み、

イコールコンディションのマシンで戦うマーチカップで前者を追い上げポジションアップは難しく、

アドバンテージを頂いたようなものですが、シリーズ3位が前にいて、優勝をされると逆転されるので、

悪くても直後でフィニッシュしないと逆転されてしまう。

スターティング・グリッドに並ぶ「Gulf・μ・Rose・SEVマーチ」311号車
マーチスタート
決勝スタートは4位のポジションを守り、序盤第一コーナーをアウト深めにとり、立ち上がりラインを狙い、

S字で前車のサイドに出ると、ヘアピンで前車を抜き去り3位に上がった。

この後、1位から5位までは性能差の無いマーチカップのマシンは、テールtoノーズの中での何度も攻防を繰り返すが、

順位を入れ替えることなく、3位でチェッカーを受けるとともに。シリーズチャンピョンを手中に収めた。

AKIHITO KAWATA teamROSE おめでとう!(なんでゼッケン311なの?)
マーチ表彰

いにしえの高速試乗会

知人より旧~い写真をお借りしました。

見てのとおりの「セピア」色で。立看板には「新フェアレディ高速試乗」の文字

だからと言って「Z34のフェアレディ」でないのは判りますよね。

当人の話で「たぶん矢田部の高速試験場」で「特定の人が招待を受けた」と言ってました。
(この写真から正確なことがわかる方が居られたら教えてください)
SR隧ヲ荵嶺シ喟convert_20101009180606

ポーズを決めているウェアーはDANLOPロゴ入りのツーピースのレーシングウェアーは当時の定番です。

このウェアーにBELLかBUCOのジェット型ヘルメット、オープンならば首からゴーグルで決まり!

その後ろに写っているフェアレディの後姿にはライセンスモールが付いている事から1967年型SR311と判断できますね。
SR逋コ陦ィ莨・1_convert_20101009180907
当時タイヤは何を履いていたのか聞いたら、「そんなこと覚えてないよ~っ」て言うほど昔の話です。

たぶん、バイヤスのレーシングだったのではないか?と想像できます。

1967年ころだったら、ラジアルはDANLOP SP-3がやっと出た頃?、レーシングはR7かG5?だったと記憶してます。

デファレンシャルギア比検討

前回のJCCA筑波エンデュランスのレースでで低速コーナー(ヘアピン等)でギヤが合わなく、苦労したので、

デフのギア比の変更を検討しています。(数字ばかりで恐縮です!)

71Aを使っていた時より、高回転型にしたため、低回転域のパワーがなくなった分、下のギヤを使う走りを要求されるマシンとなった。

下の表は71Aの時と71B(カメアリクロス)との対比グラフで、二速で回って加速が得られたところが新たな組み合わせでは回転が落ち過ぎ必要なパワーを得られない様子がわかります。
走行曲線-1のコピー

さて、現状4.375のデフを4.625にするかどうかが下の表です。(グラフ赤色の線が4.625の各ギヤです)
ん~ん!悩むところですねー。

余裕があれば、あれこれ試してみたいのですが、そうもいきません。

走行曲線-2のコピー

タコメーター・ケーブル

SP311やSR311のタコメーターは、ディストリビュータのシャフトベースからケーブルで駆動される機械式が使われていますね。

たまにタコメーターケーブルがメーター側、デスビ側も油まみれになっているSP/SRを見受けます。自分のもそうでした。

「オイルが回っているのをそのまま放置してメーター側に入り込むと、メータートラブルに成るよ」と嚇され、

デスビベース
ケーブルスリーブのO-リングを交換してもネジ部外側のオイル漏れは治まりますが、シャフト内部のオイル上がり?は治りません。

タコ取り出し

詳しい仲間に聞いたら、タコメーターピニオンを押さえるスリーブのO-リングとは別に、

デスビシャフトベース内のタコメーターピニオンに、オイルシールがあり、そのオイルシールが劣化し、

オイルがタコメーターケーブルに回ってしまうとの事で、その部品番号はパーツリストに載っていませんが、その人が持っていたので分けてもらい、(オイルシールとしては標準規格品だとのことでした)素人でも交換できます。

下の写真の左がスリーブのオイル漏れを防止するO-リングと、右の一回り小さい方がピニオンのオイルシールが判ると思います。
O-リング



これで、ダッシュボード裏側の油漏れは解消か!?

SR311モディファイ

日曜日連れ出したクリーム色の1969年式SR311は基本的にはスタンダードですが、四箇所自分なりの改良があります。
SR311.jpg
ひとつめはステアリング・ホィールとロード・ホィールの両ホィール(見た目で判りますね)、

ふたつめはSOLEXのシャフトガタ対策でシャフト軸受けにベアリングの入っている念願のWEBERキャブレター、
 
みっつめは安全なFブレーキ=willwood4ポット+ベンチレーテッドディスク
sr_brake2.jpg(写真は販売元のHPよりお借りしました)

よっつめはドライバーズシート=SR輸出用と交換

身長177cmでアイポイントを低くしたく、後期型輸出用SRのシートが約20mm低いので交換し純正同等生地で張替ました。

次の写真、天地逆ですが、最初の写真が国内用、その次の写真は輸出用で、背もたれを倒すピボットのボルト位置を見ると高さの違いが判りますね。
ドライバーシート国内ドライバーシート輸出

大きな変更は以上ですが、微細な点はオリジナルにこだわってなく、自分なりの乗りやすいSRに仕上げることは愉しいですね

SR311

昨日は、お彼岸に行けなかった墓参りに、久しぶりにSR311を引っ張り出し出かけました。

SP311-CLUBMANばかりかまっていると、SR311がひがむので・・・・?古今東西、女性の嫉妬は怖いですからね!?

墓参りは長男の勤めと、春と秋の毎年二回多摩にある都立霊園に参り、墓石周りの雑草と伸びすぎた植木の剪定をします。

すっかり秋めいて下町から多摩までの首都高速でのOPENは寒いくらい位だったのに、墓の手入れをしたら大汗でびっしょりdした。
墓参







スケール・モデルいろいろ

拙宅のリビング・ボードに押し込められたSP311,SR311,CSP311のスケールモデル達です。

エブロ製の1/43スケールを押し退け、新顔が参入です。

オートアート製の1/18スケールが鎮座すると収拾がつかなくなりました。

ひとつひとつは、SP/SRファンならご存知のものばかりです、(猫のオブジェはご愛嬌)
モデル

上の写真の右隅のクリスタルは、所属するクラブの創立35周年記念に贈られた3Dクリスタルです。

クリスタルの中に浮かび上がった立体線画は写真に表現するのは難しいですね。真っ暗な中では光が足りず手ぶれし、

明るければ、3D線画が見難くなります。プロカメラマンなら上手く表現できるのでしょうが・・・・。
3Dクリスタル
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愛車:①1969SR311
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発信地:東京
クラシックカーレースで遊んでいるブログです。

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