ザウルス復活に向けて

フレーム修正で入院しておよそ一年ぶりに、ザウルスが戻ってきたので久しぶりにメンバー集合

フロントカウルとラジエターサポートを付け、修復痕だらけのボディをリフレッシュと共にカラーリング、

そして「試走」と、超えなくてはならない大きな課題が待っている
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センターカウルをはずすとモノシートのむき出しパイプフレームはまさしくレーシングカーの装いだ

センターカウルのマウントパネルとボルト穴は要修正、

冷却水を入れららないラジエタ装着前なので一瞬だが、一年振りにエンジンに火が入ることも確認できた
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シートも外し、燃料タンクも外し、リフレッシュ!
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作業を進めるメンバーの妄想は、7月のTRモテギを走る姿なのだろう
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マップランプリペアー②

マップランプは5W程度の口金G18のシングル球が標準だが、

白色LEDを用い、狭い口金の中にLEDとCRDを押し込んだ、G18口金のLED電球を見よう見まねで作ってみた。

LEDの固定と足がショートしないように、口金の隙間をグルーで充填
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3W白熱シングル球、LED1個仕様との点灯比較テストはこの様な感じ
DSCN3415~1 LED球

DSCN3416~1 白熱球

写真では色の違いと照度の違いは少ないように見えるが、LEDはかなり暗い、

ならばと、LED三個タイプを作ったら入らなかった(苦笑)
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元来、LEDは自照が得意で、照らし出す光は直進性が強いので、マップランプの様なところには不向きだ、

それとSP/SRの後期マップランプの本体が乳白色の樹脂の理由のひとつには、

センターコーンソール内部照明と兼用しているためで、白熱球の写真のように本体全体が光るようにしないと役に立たない

と、ごちゃごちゃ玉交換等を試していたら、いつの間にか付いていた筈のクラックが口を広げ始め、今回の樹脂接着は失敗、

樹脂の接着は難しい、タイラップの数で勝負だっ!と負け惜しみで力技、
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マップランプリペア-①

DATSUN SP/SR/SRL後期型のオーナーならば一目で分かるこのパーツ

センターコンソールBOXに着く、マップランプ

レンズ部を押し込むことでSWとなり、点灯消灯を繰り返す、
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この本体の樹脂が経年変化で割れてしまうのはオーナー泣かせ

自身のSRも修理し装着、手元にある予備品も亀裂が見られるのでDIYでどこまで修理可能か?トライ

まずはバラバラに。非常にシンプルな構成
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亀裂を判りやすく広げるとこのような様子
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ホームセンターで「樹脂系に強い」とのうたい文句の接着剤を購入、

亀裂の中と表面に塗るが、硬化後ツルっとした表面は喰いつきが悪いが、

亀裂は手では広がらない程度に接着できたが少々不安、

そこで、邪魔にならないような細いタイラップで絞った後、タイラップのずれ防止と、劣化した樹脂の外径強化を兼ねて、

ジェル状の瞬間接着剤を流し込む、

見栄えはごつくなったが、安心して使えそうな手ごたえを感じた
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タイラップの切り口は危険なのでライターなどであぶり角を丸めておく事は掟事
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再度くみ上げる前に、レンズ部を洗浄し、摺動部にシリコン系の樹脂潤滑剤を塗布して完成
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ミラーカバーレストア

SP311-CLUBMANは今年新春の鈴鹿からHT装着仕様、そのまま富士ジャンボリーもHT姿

そこでお休みを頂いているのがルームミラーカバーのミニSPマスク

このミラーカバーはFウィンドウ装着時はガラスに当たって使えないので、

クローズドボディ時はSP311純正ルームミラーを装着
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ボディカバーにこすれたり、飛来物のタイヤカス等の汚れを掃除していると、

以前から気になっていた本体(SP311-CLUBMAN)との色違い修正の着手を思いつきで決定
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手元の引き出しに在ったカウルTOPの止めビスと比べても違いは一目瞭然、

日塗工(日本塗装工業会)のカラーサンプルを探すと、近いものが見つかった
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日塗工(#Y72-70L)=マンセル値(好きだった「ナイジェル」君ではなくて)は2.5PB7/6からすると紫青系の色で

調色の際には「紫」の文字にKey-Pointがありそう

塗料の調達の前に、まずは手作りのステッカーを取り除き、#800で軽ーく再整形と足付け、
!!
サフェーサーを塗り、再度全体の整形まで終了、次は課題の調色(色合わせ)と塗装だ!
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JCCA富士ジャンボリー決勝

予選直後は諦めかけていた状況も、仲間の尽力のおかげで、何とか決勝のグリッドに並べることが出来た

タイヤとブレーキのウォームアップのフォーメーションRUN時の負荷状態での手ごたえも掴めた、
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スタートシグナルのブラックアウトでクラッチミート!

エンジンの調子は100%とはいえないまでも、7500rpmまで問題なし、

時折見せるミスファイアーは若干のキャブセッティングが合っていないせいなのか?

エンジン状態を気に掛けながら、ストレートでは毎周しっかり油温、油圧、水温のメータチェックで、なぜか集中できた

昨年の自己タイムをクリアーでき、いい汗を掛いたレースを楽しみ

無事に7周後チェッカーを受け、自分の今年の富士ジャンボリーが終わった

走行後のプラグの状態を見ると、前後のキャブでまるでジェットSETが違うか?のような焼け方、

エンジンも旧いWEBERもオーバーホールを望んでいることが分かった。
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予選を終えてチェックしたガソリン残はコレクタータンクの2㍑のみで、メーンタンクはほとんど空状態、

車検前に確認した14㍑はキャブセットの空ぶかしと、6周+アウトラップで使い切ってしまった、

決勝には20㍑搭載で挑み、

フォーメーション+7周+アウトラップ(計9周)×4.5km=40.5kmで15㍑を消費、燃費2.7km/L
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いずれにしてもレース前の点検と確認事項の重要性をあらためて思い知った一日だったが、

仲間のおかげで大きなトラブルにならず走りきれ、充分に愉しい一日だった


JCCA富士ジャンボリー2016当日予選

受付を済ませ、いつものように車検を(とどこおりなく)受ける

いつもと違うのは台貫で計った車重が50kg!近くも増えている、

日頃の不摂生の結果の肥満ではなく、Fウィンドウのスティールサッシとガラス、そしてFRPの大きなハードトップのせいだ、
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「晴天の青空の下」とは言えないが富士山も姿を見せている
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挑んだ予選でエンジンが吹けないトラブル発生、6500rpmでの頭打ち、(ガーン)

いろいろ試すが一向に改善しする様子が無く、

何の根拠もないが感覚的に、15分間の短い予選時間ではPITに入って対応できるものでないと判断、

仕方なく、6000シフトアップで、予選も早めに切り上げる。

S1クラスのヨタ8さんにも置いて行かれ散々な予選結果となった
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ボンネットを開けるが‥‥。
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ストレートの走行音を聞いていた御大から助言を受け、タペットクリアランスと点火時期のチェック、

ヘッドカバーを外し、シックネスゲージで点検すると、値がずれていた、

フルトラ固定進角の点火時期も大きくずれていた(前戦の鈴鹿以来エンジンNOメンテのツケが回った)
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再度キャブセッティングを確認してもらい、無負荷での空ぶかし音がいつもの様に蘇った感を得た、

不安を抱えながら決勝を待つこととなった。


JCCA富士ジャンボリー2016前日

曇天の土曜午後、まだ雪をかぶった頭だけを出していた富士山が我々を迎えた
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FSW到着、
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今日は走行は無し、で、明日早朝からの対応に準備を進めると、

路面にエンジンオイル染みを発見、ジャッキアップしパーツクリーナーで清掃すると、問題はなさそう、

所定のピットに収め、宿へ
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風呂で汗を流した後は、新たに加わった若いスタッフを囲んで、T田さん差し入れのビール祭りと化し、

仕事終わりで駆けつけるアルファのSさんを待つという口実で飲酒持久戦に突入、

いつもの酔っ払いの妄想世界で明日の健闘を思い描く枕を抱いた夢の世界へ
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始宴時は写真のようにしとやかに並んでいたビール瓶も終宴時には空ビンが乱立していた

クレビスPIN後日談

ギヤのエンゲージがし難くなった原因は、ペダル&マスターのジョイント部の摩耗だったことは既にお知らせ済
クラッチトラブル

新品のロッドとクレビスPINを楕円に擦り減ったペダル穴にセットするだけでは片手落ち、

てな訳で、ペダル側の楕円をを一度穴埋めし再開口をお願いした加工職人は、技を出してきた

SRのペダルの板厚は4mm、クラッチマスターロッドのコの字の内寸は9mm

ペダル側のアーム材質が柔らかく、純正のまま4mm幅に一点集中させるとまた広がりガタが発生してしまう、

そこでペダルアーム側の穴をさらに広げカラーを圧入してしまった(カラー内径はクレビスピン径と同じ)

マスターのコの字フランジとクレビスPINの関係は今まで通りだけど、

ペダルアームへの力が分散され、アームへの打撃が軽減される、

つまり、次回のメンテはクレビスPINとマスター側のロッドの(安価な)部品交換だけで済む、

という合理的な考えに敬服!

下手な絵で描くとこんな感じ、
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ペダルアーム加工後の写真を撮る前に組み上げられてしまったので、

組み込んだ後の写真は判り難いかな?

1枚目は今回のクラッチペダル側、二枚目は”私”じゃなくて、ブレーキペダル側
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手持ち在庫のロッド#46081-12900は 数ミリ長く、セットするとペダルが手前に高くなる、

ナブコとトキコでロッド長が違うのか?後期ボディと前期ボディで違うのか?未確認

元来SRのクラッチマスターのロッドは固定式(その後のS30ZやGC10はナット調整式と変わっていった)で、

ペダル高の調整はクラッチマスターの取り付け部のシム調整方式だった(パーツリストにも0.5.0.8.1.5の三種の品番有)

それならば、シムを作ろうということでアナログメイドで3mm厚のアルミ板をやすりでシコシコ整形中
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SRLデスビ

亀有E/Wのピストンを組み込んだエンジン慣らしを始めたばかりのDANKAI仲間の帰国子女(SRL311)が突然ダダをこねた

「何の前触れもなく、スターターを回せど、エンジンは目覚めなくなった」との話

当たり前の話、エンジンが掛かるには「ガソリン」と「火花」

駆けつけた時、ガレージの中が生ガス(ガソリン)臭が漂ってたが念のためフィルターで燃料チェック、

スパークプラグは濡れている(かぶりは取り除いた)、火花は出ている、???えっ!「何で?爆発の予兆も無いの?」

そのうちにスターターの回り方が怪しくなり、MINIからの「もらい電気」
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ミニのボンネットはバンパーラインから開くアリゲーターTypeでまさしくワニ(そんなことはどうでもいい!)

タイミングランプを繋ぎ、点火間隔を見ると、点く時と点かない時が出ている、

コイルアウトをクランプすると一応勢いがある、ってことで、デスビを疑う

オーナーが予備のデスビを持っていたのでそっくりAssyで付け替えると見事に帰国子女のU-20は蘇った
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改めて点火時期を取り直し、慣らし中は濃いめセッティングといえど、

かぶり気味プラグのままでは、慣らし運転にヨ・ロ・シ・ク無いので後ほど新品プラグに交換

どうやら、帰国する前アメリカで装着されたフルトラのピックアップに問題が発生したのでは?の判断、

「フルトラ」=電子部品はメーカー信頼性が高くても壊れるときは壊れる、あとは確率の問題でしょね

自身の街乗りSR311のフルトラは、かつて日産純正?と勘違いするほど一世を風靡した日立フルトラ

日立フルトランジスターシステム『FE14-01』を長年使用
日立フルトラ

ポイント式よりフルトラのほうがメンテが楽だ!と導入して以来デスビキャップを交換するだけで、これまで○×年トラブルフリー

ただ、ローターが日産純正品で無く、専用品というところが、これからは難点となるでしょうね(日立製廃ですから)

一方の、レース用SP311-CLUBMANは日産サニー310系のフルトラ組み込み型デスビASSY流用

SR用のドライブギヤを組み替えた物を流用、デスビ本体の長さは同じなのでギヤさえ組み替えればボルトオンでOK!

10000rpmも回すTSサニーの車両も多く使っている実績がある物、コイルも合わせて使ってます
デスビギヤ改

この組み合わせもSR用ギヤはショップが売っているのを見受けられるが、今となってはデスビ本体が日産製廃ですね

デッドストックでも何処かにないかな?SR311にも組み込んであげたい






SP311クローンボディ?

逆光気味で少々見にくい写真ショットだけど、

SP311-CLUBMANのHT越しに、ローダーの荷台にSP311-CLUBMANのクローンボディが!

クラッシュの保険として作り上げたわけでなく、仲間の内装職人の自身用SP310のレストア途中の姿でボディカラーがそっくり!

いやそっくりでなく、同じ板金塗装職人が同じ色で吹き上げたのだから由緒正しいSP311-CLUBMAN純正(?)色だ
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塗りあがり直後のSP310の煌びやかな艶を誇っている姿を見ると、

今は日に焼けだ落ち着いたSP311-CLUBMANのボディカラーの7年前ほど前の情景が蘇る
プロフィール

DANKAI SP/SR

Author:DANKAI SP/SR
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レース大好きサラリーマンです。
愛車:①1969SR311
   ②1965SP311 Clubman
発信地:東京
クラシックカーレースで遊んでいるブログです。

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